北京如何将印尼高铁变成“大钱坑” 原因曝光

中国与印尼合作耗资73亿美元兴建印尼高速铁路，首条路线雅万高铁已在2023年通车，是中国“一带一路”指标工程之一，如今却深陷财务危机、亏损连连。日本媒体分析背后原因指出，雅万高铁在东南亚交通市场结构下出现明显“错位”，而中国直接把“中国高铁模式”直接移植到印尼等，恐是导致营运压力升高的关键原因。

日本媒体《Diamond Online》指出，廉价航空（LCC）是在东南亚地区率先发展，诞生了包括亚航（AirAsia）、狮航（Lion Air）、越捷航空（VietJet）等业者，这使得东南亚地区数百公里以上的中长途移动几乎被廉价航空全面覆盖。

对已习惯LCC的东南亚各国民众而言，高铁这种新选择相较门槛偏高，除非能和LCC做出明确区隔，例如“从市区附近出发”、“不需要繁琐手续”、“车内更舒适”等优势，否则难以吸引旅客。

以印尼为例，雅万高铁距离大约160公里，原本属于传统铁路或公路优势区间，但实际导入中国高铁系统后，却出现“过度规格化”问题，因为中国高铁多数车站位于郊外，进站需进行行李与人身检查，且必须在发车前于候车区等待，不能直接进入月台。中国参与建设的老挝、印尼路线也采取相同模式。

此种模式虽然能让大量旅客安全且快速上下车，并具备较高安全防范能力，更接近航空搭机流程，但可能被视为缺点。

如印尼的雅加达-泗水（约800公里）或越南的河内-胡志明市（约1500公里）等长距离路线上，高铁的竞争力相当不利，除非是铁道爱好者，否则多数人会选择更快且更便宜的LCC。

当然，中国高铁也具备时速350公里、餐车与卧铺等完善服务，以及连接既有铁路网等优势。然而这些优势主要是在中国国内广大范围移动时才能充分发挥，在目前已开通的雅万高铁这种短距离路线上，反而变成“过度性能”。

报道因此指出，印尼高铁失败的原因，或许不只是未充分考虑在地情况，而是直接移植中国式高铁系统搭乘模式，以及过度性能的车辆与系统所致。

　　印尼高速铁路首条路线雅万高铁已在2023年通车，如今却亏损连连。 （法新社）

本文转自：TNT时报